Jak zamontować hamulce tarczowe w Suzuki LJ-80?

Autor:
Jerzy Zarówny

Odpowiedź jest prosta, trzeba dokonać operacji przeszczepu zwrotnic z nowszego modelu Suzuki, przygotowanych do montażu hamulców tarczowych. Proste? Tak. Dzięki konsekwencji w kontynuacji udanych rozwiązań, większość elementów pomiędzy kolejnymi modelami pasuje do siebie! Życzę przyjemnej lektury i zawsze służę pomocą. Dla mniej dociekliwych fragmenty mało istotne dla opisu przedmiotu sprawy zaznaczyłem kursywą. Można je po prostu ominąć.
Na początek zdementuję fałszywą informację. Może nie tyle fałszywą, co niepełną ;-)

Do przeszczepu możemy użyć w zasadzie dowolnej zwrotnicy z modeli SJ-41X, nie potrzebujemy koniecznie zwrotnicy z SJ-410 z tarczowym układem hamulcowym. Problem polega na tym, że do oryginalnego mostu LJ-80 nie można zastosować półosi z nowszych modeli. Za to końcówka półosi, wchodząca do przegubu jest identycznie zakończona jak końcówka półosi SJ-410, różnią się tylko długościami. Charakterystyczne dla tej końcówki jest 19 zębów wielowypustu. Nowsze modele mają już 22 zęby (większą średnicę). Większy jest również wymiar zewnętrzny przegubu. Na szczęście pozostałe wymiary przegubu 410: średnica pod łożyska piast, długość końcówki, długość i wymiar wielowypustu są identyczne jak w nowszych Suzukach. Ma to szereg zalet. Przy okazji hamulców tarczowych otrzymujemy zwrotnicę z piastami na łożyskach stożkowych w miejsce dwóch łożysk kulkowych- prostych, szczelną zwrotnicę i piastę (jak nie zapomnimy użyć silikonu w odpowiednich miejscach przy montażu elementów piasty do zwrotnicy i sprzęgiełka), możliwość zastosowania sprzęgiełek. Części zamienne będą jeszcze długo dostępne, oryginały i zamienniki.

Dlaczego przeszczep jest najlepszym rozwiązaniem? Bo to jest fabryczne, przetestowane rozwiązanie. Wszystkie elementy zostały zaprojektowane i wykonane w fabryce. Nie umniejszam wytwórczości warsztatowej ale ... Do tego przepisy nie dopuszczają indywidualnych rozwiązań w elementach układu hamulcowego. Nie wolno stosować dorabianych lub przerabianych części. Można tego się dowiedzieć na każdej stacji diagnostycznej. Ostatnio nieco zbladłem, czytając wymogi odnośnie przeglądów technicznych. Stoi tam wszystko napisane -czarne na białym. Można oczywiście poddać indywidualnie dorabiane części badaniom w odpowiednich jednostkach certyfikujących części samochodowe. No cóż, pozostawię ten zapis bez komentarza. Oczywiście, w przypadku kolizji spowodowanej uszkodzeniem układu hamulcowego, takie badanie przeprowadzi biegły sądowy "prawie całkowicie za darmo". W zasadzie w tym miejscu argumentów już wystarczy. Nie trzeba udowadniać, które rozwiązanie jest tańsze, czy kupić używany, kompletny most do 1000 zł, czy kupić jakieś tarcze, zaciski i później dopasowywać, dorabiać uchwyt zacisku, flansze pomiędzy oryginalną piastą a tarczą. Da radę? Pewnie, że tak. Zapraszam do zamieszczenia takiego projektu jako alternatywnego rozwiązania. Nie umniejszam twórcom, którzy podejmują takie wyzwania. Jestem po prostu leniwy i  takie rozwiązanie mnie przerasta. I dla takich osób jest rozwiązanie, którego opis znajduje się poniżej.

W moim przypadku pozbyłem się również wielu problemów, występowanie których zmobilizowało mnie ostatecznie do przeprowadzenia tej skomplikowanej i nietaniej operacji. Ktoś niezwykle twórczy wykonał już wcześniej modyfikację oryginalnego układu hamulcowego z dwoma tłoczkami, po jednym dla każdej szczęki (podobnie jak w epokowym pojeździe Trabant 600 i 601) na układ z jednym tłoczkiem dwustronnego działania i ręcznym (manualnym) regulatorem rozstawu szczęk, na wzór rozwiązania stosowanego w tylnych hamulcach. Niestety cylinderki owe były nieznanego pochodzenia, zainstalowane do oryginalnych tarcz na śruby, lecz tulejki regulatorów zostały przyspawane. Cylinderki zaczęły cieknąć, a spawy pękać. Do tego wymiary całości do końca "nie grały" i szczęki nie ocierały pełną powierzchnią okładzin. W zasadzie tylko asystowały w procesie hamowania. Dlaczego zaliczyłem tylko jeden wybuch tego układu przejeżdżając przeszło 20 tyś km? Może dlatego, że jak już walnęło to akurat w sylwestra. Dla pełnego przedstawienia problemu załączyłem zdjęcia (a-2,a-3,a-4) zdemontowanego złomu. Zwróćcie uwagę na stylowo wygięte w literę S oryginalne jeszcze resory na pierwszych rysunkach. Teraz już takich nie znajdziecie!

Ale do rzeczy. Komu się to będzie chciało później czytać ;-)

Narzędzia "mniej" typowe i materiały:
klucz 12 "w wielu postaciach": oczkowy, płaski, nasadowy,
ściągacz do końcówek drążków kierowniczych,
klucz 50 nasadowy do nakrętek łożysk piast,
ściągacz do pierścieni segera - zewnętrznych,
3" rurka grubościenna, o długości nieco dłuższej od oryginalnej półosi,
gumówka,
silikon do uszczelnień elementów zwrotnicy i sprzęgiełek,
smary: do przegubów, do łożysk tocznych, silikonowy lub inny wodoodporny,
płyn hamulcowy.

Wsad - czyli niezbędne części, oczywiście w stanie zregenerowanym lub nowe ;-):
zwrotnice z Suzuki SJ-41X (niekoniecznie SJ-410),
przeguby tylko SJ-410, bez półosi,
zaciski hamulcowe z SJ-41X (z okładzinami),
tarcze hamulcowe z SJ-41X,
przewody elastyczne pod posiadane zaciski długości 25 cm.

Najtrudniejsze operacje:
demontaż przegubów z półosi,
demontaż elastycznych przewodów hamulcowych.

Opcjonalnie należy się liczyć z koniecznością:
wymiany sztywnych przewodów hamulcowych aż do pompy,
wymiany uszczelnień osłon przegubów przy zwrotnicy.

Lepiej wykonać "przy okazji":
wymianę łożysk zwrotnicy,
wymianę łożysk piasty,
regenerację zacisków hamulcowych,
wymianę klocków hamulcowych.

Przebieg zasadniczej operacji przeszczepu:
przygotowanie drążka kierowniczego do korekty zbieżności,
demontaż oryginalnych bębnów z piast,
demontaż tarcz z układem hamulcowym,
demontaż elastycznych przewodów hamulcowych,
demontaż zwrotnic z przegubami i półosiami,
demontaż półosi ze zwrotnic (wybijanie z przegubów),
montaż oryginalnych półosi do przegubów SJ-410,
montaż zwrotnic,
montaż piast,
opcjonalnie montaż sprzęgiełek,
montaż zacisków hamulcowych,
montaż przewodów hamulcowych,
odpowietrzenie układu hamulcowego,
korekta zbieżności układu kierowniczego,
upragniona próba ruchowa.


Teraz opis wybranych czynności, które może przybliżą wam, co czeka śmiałków, którzy porwą się na tą operację. Ważne, aby nie narobić się bez potrzeby, nie popsuć zakupionych części i nie zatrzymać się w połowie drogi, a proces zakończyć sukcesem. Piszę, bo sam byłem bliski załamania, gdy nie udawało się wyłuskać półosi z przegubów lub, gdy okazał się być pękniętym pierścień pełniący funkcję koszyczka dla kulek przegubu.

Zakupy.
Przed rozpoczęciem demontażu należy dokonać zakupów niezbędnych części i materiałów, może również narzędzi. Najprościej zamówić gotowe, zregenerowane zwrotnice, ze zdemontowanymi przegubami. W zasadzie można montować wszystko w całości, ograniczając się do demontażu starych zwrotnic, odkręcenia przewodów elastycznych, korekcji zbieżności i odpowietrzenia hamulców. Myślę, że wówczas taki "kit" musiałby kosztować gdzieś 2,5 tyś.zł. W częściach należy zakupić most, najlepiej SJ-410, kompletny z tarczami i zaciskami, elastyczne przewody hamulcowe, łożyska zwrotnic i piast, reperaturki do zacisków, klocki hamulcowe. Całość do 1,2 tyś zł. Należy rozważyć zakup sprzęgiełek od Samuraja, koszt używanych to 400-500 zł. Zakup przewodów elastycznych, reperaturek zacisków i klocków hamulcowych należy dokonać po zakupie samych części, bo można się spotkać z różnymi modyfikacjami, podmianami w używanym sprzęcie. Ja jeszcze dokupiłem sztywne przewody aż do pompy hamulcowej, bo miałem problem z uszczelnieniem jednej dorabianej końcówki w pompie i liczyłem się z koniecznością odcięcia końcówek przewodów przy demontażu na złączeniu z elastycznym.

Regeneracja zwrotnic i zacisków hamulcowych.
Sprawa jest w zasadzie prosta. Sprowadza się do oczyszczenia elementów zwrotnicy z brudu, dla osób bardziej wrażliwych na estetykę wykonywanych prac można nieco oczyścić ze rdzy i pomalować. O wiele przyjemniej później tak przygotowane elementy składać, dobrze się kładzie uszczelnienie pomiędzy korpusem, kołnierzem tulei piasty, czy mocowaniem uchwytu zacisku. Specjalnie piszę o silikonie, bo moim zdaniem tędy może dostać się woda do przegubów i łożysk podczas brodzenia. Regeneracja zacisków polega na wypchnięciu tłoczków, dokładnym oczyszczeniu tłoczka i cylinderka drobnym papierem ściernym, wypchnięciu tulei prowadzących zacisk i również dokładnym oczyszczeniu, montażu nowych uszczelnień tłoczka i prowadnic zacisku (koniecznie nowych, nie warto oszczędzić 30 zł i później mieć kłopoty ze ściąganiem podczas hamowania, czy blokowaniem kół podczas jazdy, zawsze w najmniej oczekiwanym momencie).
Jeżeli zdecydowaliśmy się na zakup używanych sprzęgiełek, należy je dokładnie umyć, przejrzeć czy nie są uszkodzone i lekko przesmarować. Zbyt duża ilość smaru spowoduje, że z czasem będzie ciężko nim operować.

Przygotowanie przegubów z SJ-410.
Na początku podstawowa sprawa - musimy odzyskać przeguby w nienaruszonym stanie. Dlatego lepiej pogodzić się z utratą półosi (do późniejszego odsprzedania) niż zniszczyć przegub. Wpierw, dla zachowania wszelkich pozorów i spokoju sumienia (w końcu zrobimy wszystko dla odzyskania szelestów) dokonujemy próby zbicia półosi za pomocą rurki, jak dokładnie zostanie opisane przy okazji demontażu oryginalnej półosi, kilkakrotnie, ale bez przesady. Ponieważ się to nie uda bierzemy dużą gumówkę i odcinamy półoś jak najbliżej przegubu. Następnie już własnym sposobem wyciągamy co najmniej 4 kulki, musimy wyciągnąć dwie, które znajdują się w prostokątnych otworach pierścienia - koszyczka. Wyciągamy  środkowy pierścień przegubu wraz z pozostałością półosi. Teraz, wykorzystując wszelką dostępną wiedzę i środki techniczne usuwamy pozostałość półosi z pierścienia. Możemy próbować wybić młotkiem, rozwiercać, wytaczać, wszystko zależy od inwencji twórczej sprawcy. Ja wybiłem, podkładając klucz nasadowy pod przegub. Pozostałość półosi została zmasakrowana doszczętnie, zniszczeniu uległ również pierścień sprężysty blokujący półoś w przegubie. Dlatego twierdzę, że jeśli końcówka półosi nie jest wyszczerbiona lub pierścień popękany musimy odciąć półoś od przegubu. Załączyłem link do opisu przygotowanego przez Dido (z LJ80-freun.de).  Wykonał wiele zdjęć z opisanej tu operacji, łącznie z pokazaniem bardzo zmyślnego przyrządu z dwóch podnośników, który i tak nie uratował półosi. Niestety opis ten został już usunięty z LJ80-freun.de i nie można załączyć link-a.  Miał większy problem, ponieważ przy próbie zbijania półosi młotkiem rozbił pierścień wewnętrzny przegubu. Mi udało się tylko pęknąć koszyczek, który później zastąpiłem koszyczkiem z przegubu zdemontowanego z LJ-tki. Teraz już będziesz wiedział, co cię czeka przy demontażu oryginalnych półosi ;-).

Demontaż oryginalnych zwrotnic.
W tym momencie unieruchamiamy pojazd, aż do czasu odstąpienia od czynności w wyniku napotkanych oporów materii lub szczęśliwego zakończenia postępowania.
Na samym początku należy poluzować nakrętki oraz tuleję do korekty zbieżności kół. Na zdjęciu a-6 porównanie kształtów zwrotnic. Jak widać jest duża różnica i zbieżność na pewno trzeba będzie skorygować.
Następnie demontujemy bęben hamulcowy, później tarczę. Odkręcamy mocowanie przewodu hamulcowego od zwrotnicy, samym przewodem możemy zająć się później, jak pokonamy problem odzyskania półosi.
Kolejnym krokiem jest odkręcenie śrub mocujących uszczelnienie osłony przegubu oraz sworzni zwrotnic. Demontujemy korpus zwrotnicy i z sercem podchodzącym do gardła szukamy 3" rurki o długości nieco dłuższej od półosi. Przechodzimy do kolejnego punktu.

Demontaż oryginalnych półosi.
Moja metoda jest następująca. Należy przygotować grubościenną rurkę 3", z tym, że grubość rurki nie może być zwiększona np. nagarem lub kamieniem, żeby półoś 25 mm swobodnie się poruszała wewnątrz rurki. Przynajmniej jedna krawędź końca rurki powinna być gładka i prostopadła do osi rurki. Rurka powinna mieć około 50 cm, lecz gdy będziemy próbować zbijać półoś z przegubu SJ-410, jedna z półosi ma około 80 cm i trzeba mieć dłuższą rurkę. Z kolei przy zbyt długiej rurce operowanie zestawem łącznie ze zwrotnicą będzie bardzo niewygodne. Musimy znaleźć solidne oparcie, takie jak kowadło lub granitowa kostka. Raczej odradzam korzystanie bezpośrednio z posadzki garażu. Działając w stresie, w lekkim amoku możemy się rozczarować stanem posadzki, gdy wróci świadomość. Stosowanie podkładek z desek, tylko zwiększy stan frustracji. Tu musimy pamiętać, że zależy nam na odzyskaniu półosi. Wkładamy półoś do rurki tak, aby wewnętrzny pierścień przegubu oparł się na gładkiej krawędzi rurki. Zestaw stawiamy do pionu i bijemy, aż do chwili, kiedy półoś uwolni się z przegubu. Może to nastąpić po pierwszych kilku razach, albo ... Można być pewnym, że siła, z jaką będziemy uderzać będzie rosła za każdym uderzeniem ;-) Warto sprawdzać, czy półoś już, choć trochę się wysuwa, najtrudniejszy moment to, kiedy pierścień sprężysty musi się zacisnąć lub rozlecieć, aby nie blokował półosi. Niestety często pęka, lub wyszczerbiają się fragmenty półosi lub przegubu. Być może lepiej od razu użyć gumówki i porozcinać pierścienie przegubu. Decyzja należy do ciebie. Udało mi się powybijać półosie, przeguby nie zostały zniszczone. Jedna wyszła naprawdę lekko, a druga za to bardzo opornie. Pierścień sprężysty na półosi został cały, ale trochę wyszczerbiony został wewnętrzny pierścień przegubu. Teraz ostatnia czynność, która może przysporzyć problemów.

Demontaż elastycznych przewodów hamulcowych.
Należy wykręcić końcówkę przewodu sztywnego z przewodu elastycznego, przy uchwycie do ramy oraz nakrętkę mocującą przewód elastyczny w uchwycie. Z racji wieku modelu, mogą nastąpić pewne problemy. Jeżeli przewód się urwie, lub okręci klucz na końcówce przewodu, pozostaje odcięcie przewodu, wymiana końcówki lub całego przewodu. Wymiana końcówki wymaga zaklepania odpowiedniego kształtu po nałożeniu końcówki. Być może są odpowiednie narzędzia do tego celu. Tego nie wiem. Radzę wcześniej sprawdzić, czy przewody się wykręcą lub przygotować nowe. Nie są drogie. Byłem przygotowany. Kupiłem przewody sztywne. Jeden wykręcił się bez problemu, drugi ... się nie wykręcił. Nie miałem problemu z odkręceniem nakrętek mocujących przewody elastyczne.

Montaż oryginalnych półosi do przegubów SJ-410.
Jak dojdziemy do tego etapu, to sukces już jest tylko kwestią czasu, a prace przynoszą wiele satysfakcji.
Po przesmarowaniu przegubów SJ-410 odpowiednim smarem (grafitowym) wciskamy końcówkę oryginalnej półosi, tę z pierścieniem sprężystym, do przegubu. W razie konieczności (wielowypusty są spasowane ciasno) można sobie pomóc (lekko !) młotkiem.
W LJ-80 półosie obu stron są identyczne, strona nie ma znaczenia przy późniejszym montażu.

Montaż zwrotnic z zaciskami hamulcowymi.
Kolejno montujemy przygotowane wcześniej elementy zwrotnicy, piasty, układu hamulcowego, stosując silikon do doszczelnienia poszczególnych elementów zwrotnicy i piasty. Można w ten sposób uzyskać szczelność gwarantującą nie przedostanie się wody do przegubów i łożysk, czego nie było można uzyskać w oryginalnej zwrotnicy. W zasadzie nie ma czego pisać w tym punkcie. Należy zachować wszelkie reguły montażu łożysk zwrotnicy i piasty. Nie zapomnij o uszczelnieniu osłony przegubu.

Montaż przewodów, odpowietrzenie układu hamulcowego.
Punkt ten występuje dla przyzwoitości i kompletności zestawienia i opisu. Przy dopasowaniu elastycznego przewodu do zacisku należy zwrócić uwagę, że zacisk jest zamontowany bardzo blisko sworznia zwrotnicy, co uniemożliwia przykręcenie przewodu elastycznego do zacisku końcówką zwróconą do dołu. Końcówka musi być zwrócona w bok, co może wymagać, tak jak w moim przypadku, obcięcia lub podszlifowania wystających wypustów z zacisku fot. B-3. Warto jest zabezpieczyć gwinty i śruby przed korozją, przynajmniej farbą podkładową lub specjalnymi pastami, spray. Ja używam preparatu parafino-podobnego w spray'u.

Korekta zbieżności.
Przy pomocy prostych przyrządów ustawiamy 2-5 mm koła jako zbieżne. I tak bez specjalistycznego oprzyrządowania większej dokładności nie uzyskamy. Pozostaje pomoc warsztatu z odpowiednim wyposażeniem.

Tylko tyle, proste - prawda?  ;-)

Moja podstawowa inspiracja  i źródło informacji, opracowanie wykonane przez Dido, a odnalezione w archiwum www.lj80-freun.de:

http://www.lj80.net/rep/Scheibenbremse.doc

I jeszcze jeden link, znacznie mniej przydatny, ale może dla was będzie źródłem jakiejś znaczącej informacji:

http://www.andre-schmid.de/off-road-suzuki/bremsen.htm

A także opis modyfikacji przerabiania tylnych hamulcow na tarcze:

http://www.suzuki-samurai.nl/remmen/remmen-eng.html


Jerzy Zarówny (matchbox)

 image002.jpg (32857 bytes)
 fot. A-1 To już historia !

 a_2.jpg (81934 bytes)
fot. A-2  Zgrabna modyfikacja - tylny bęben na przedniej piaście. Szkoda, że nieskuteczna.

 a_3.jpg (81333 bytes)
fot. A-3  To już "kryminał". Dotaczane szpilki i podkładki jako dystanse. Było, minęło.

  a_4.jpg (94316 bytes)
 fot. A-4  W zasadzie dobrze wygląda. Tylko nie działa nieco słabawo.
  a_5.jpg (109523 bytes)
 fot. A-5  To nasz "ostatni raz".
a_6.jpg (116441 bytes)
 fot. A-6  Jak widać duże różnice kształtu. Trzeba będzie skorygować zbieżność.
b_1.jpg (107034 bytes)
 fot. B-1  "Kit" przed montażem, czyli zwrotnice i zaciski po regeneracji.
image016.jpg (13639 bytes)
 fot. B-2  Mezalians - przeguby SJ-410 i półosie LJ-80.
image018.jpg (28212 bytes)
 fot. B-3  Przewód od Poloneza w zacisku od Samuraja.
  image020.jpg (48596 bytes)
fot. B-4  Zwrotnica już na miejscu.
image022.jpg (42135 bytes)
 fot. B-5  Po montażu zacisku, weryfikacja długości przewodu hamulcowego - 25 cm.
image024.jpg (37143 bytes)
 fot. B-6  Upragniony widok. Trzeba się będzie przyzwyczaić
image026.jpg (31720 bytes)
 fot. B-7  Jeszcze prawa strona od wewnątrz.
image028.jpg (34523 bytes)
fot. B-8  I lewa strona.

Ostatnia modyfikacja: 07.03.2005
Jerzy Zarówny