Ewolucja Suzuki LJ-80

Autor: Jerzy Zarówny

Pytanie „czym różni się SJ od Samurai” jest jednym z częściej wracających na forum dyskusyjnym. Jednak niniejszy artykuł nie powstał w celu zestawienia parametrów technicznych, wymiarów czy szczegółów konstrukcji, również w wielu miejscach można dowiedzieć się o historii powstania modeli Suzuki od Hope-star do Samurai (np. http://daniels.lumena.com/suzuki/history.htm). Zainteresował mnie proces zmian konstrukcyjnych, jaki możemy zaobserwować analizując budowę kolejnych, bardzo podobnych do siebie modeli samochodów.

 

 

 

 

 

 

Model LJ-10, wygląd obowiązujący dla modeli LJ-10, LJ-20, LJ-50.
źródło – www.lj10.com po drobnym retuszu autora

Budowa samochodu

Terenowy model Suzuki jest zbudowany wg następującego schematu: stalowa, otwarta lub zamknięta karoseria samochodu oparta na ramie ze stalowych profili zamkniętych, zawieszenie dla obu osi zależne, na sztywnych mostach i resorach półeliptycznych, piórowych. Napęd pochodzący od silnika ustawionego przed kierowcą, wzdłuż osi pojazdu, zblokowanego ze skrzynią przekładniową. Napęd stały tylnej osi przez redukcyjną skrzynkę przekładniową, załączającą również przedni napęd, bez mechanizmu różnicowego. Schemat ten przetrwał do modelu Samurai, zasadniczo niezmieniony. W końcowym okresie produkcji wypuszczono serię samochodów, w których resory piórowe zastąpiono sprężynami. Model LJ-80 oraz Samurai występował również w krótkich seriach bez reduktora i napędzanego przedniego mostu.

Rama i układ napędowy LJ-80. Na tej konstrukcji oparta jest budowa terenówek Suzuki.
źródło: instrukcja serwisowa Suzuki LJ-80.

Karoseria

Zasadnicza zmiana w budowie karoserii pomiędzy modelem LJ-80 a późniejszymi dotyczy właściwie dwóch kwestii: wydłużenia i poszerzenia przestrzeni dla kierowcy i pasażerów oraz wyglądu przedniej części nadwozia. Przedział pasażerski wydłużono ok. 15 cm (10 cm zwiększono rozstaw osi i 5 cm przesunięto nadwozie za ramę) i poszerzono ok. 10 cm, rozstaw kół dla SJ-410 i SJ-413 zwiększono tylko o 2 cm, poszerzenie dotyczy karoserii, koła zostały mocniej „schowane” w nadwoziu. Samurai zachował rozstaw osi, poszerzono jednak rozstaw kół o 10 cm, z powrotem lekko wysuwając je z pod nadwozia.  

W LJ-80 bryłę tworzy komora silnika z „doklejonymi” przednimi błotnikami, na wzór samochodów z lat 30 i 40-tych 20 wieku ;-), budowę późniejszych modeli uproszczono do prostokątów. Ta zmiana, jak również wiele pozostałych to tylko kosmetyka i design.

LJ-tka w wersji 80 była zaprojektowana wzorem LJ-10, 20 i 50 jako narzędzie do pracy. Zatem nie występowała w wersji z tylną kanapą. Z tyłu, na burtach są zamontowane dwa, składane krzesełka. Pasażerów wpuszcza się do środka „na pakę” przez tylną klapę. Zamontowanie tylnej ławki wymaga modyfikacji mocowania co najmniej fotela pasażera tak, aby umożliwić jego składanie. Późniejsze modele standardowo wyposażano w tylną kanapę, a nawet dzielone fotele.

Również tylko w LJ-tce występuje pałąk zabezpieczający kierowcę i pasażera w otwartym nadwoziu wykonanym z rur. Element ten zastąpiono przykręcanymi słupkami z  poprzeczką, wykonanymi z kształtowej blachy. W wersjach z otwartym nadwoziem we wszystkich modelach można położyć przednią szybę, ale tylko w LJ-tkach wycieraczki zamontowano w górnej części ramki przedniej szyby. Wymiary charakterystycznych wielkości poszczególnych modeli zestawiono w załączonej tabelce.

Suzuki LJ-80 – podstawowe wymiary.
źródło: instrukcja serwisowa.

Rama

Bez znajomości szczegółów rozmieszczenia uchwytów resorów, kształtów poszczególnych przegięć i wymiarów geometrycznych trudno jest na pierwszy rzut oka stwierdzić z ramą którego modelu mamy do czynienia.

Samurai – rama i jej wymiary.
źródło: instrukcja serwisowa.

Układ napędowy

Zacznijmy od silnika. Model LJ-80 był produkowany z jednym typem chłodzonego cieczą, górnozaworowego, czterocylindrowego, czterosuwowego, ośmiozaworowego silnika o pojemności 800 ccm typu F8A, z rozrządem opartym na zębatym pasku, z wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i czterobiegową skrzynią biegów. SJ-410 to silnik 1000 ccm -F10A i dwa typy skrzyń biegów, 4 i 5 biegowa. Silnik takiej samej konstrukcji jedynie o zwiększonej pojemności. Zasilanie gaźnikowe. Skrzynia biegów w 410-tce takiej samej budowy jednak  większych rozmiarów. Silnik SJ-413 typu G13B to kolejne zwiększenie pojemności, również drobne przekonstruowanie silnika lecz bez większych zmian w budowie. Zastosowano elektroniczny zapłon. W pierwszej fazie produkcji Samurai stosowano gaźnikowy układ zasilania, elektryczną pompkę paliwa jak dla modelu SJ-413, później wprowadzono do zasilania jednopunktowy wtrysk paliwa, sterowany komputerem. Wraz z wprowadzeniem wtrysku zmniejszono nieco pojemność silnika z 1324 do 1298 ccm, zachowując tą samą średnicę cylindrów. Samurai produkowano z silnikiem G13B oraz z dwoma typami silników diesla. Pierwszy to 1.9 TD koncernu PSA, później zastąpiony 1.9 TD Renault, w obu przypadkach turbinę zastosowano tylko ze względu na poprawę emisji spalin, nie zwiększenie mocy silnika. Jednak tych modeli Samurai jest zdecydowanie zbyt mało L. SJ-413 to 5 biegowa skrzynia biegów, dalszy rozwój skrzyni jak w 410. Naturalnie można by było szczegółowo opisywać drobne różnice pomiędzy poszczególnymi typami silników benzynowych, stosowanymi gaźnikami itp., myślę jednak, że jest to temat na odrębne opracowanie.  Proszę o wyrozumiałość za przyjęte powyżej uproszczenia i uogólnienia. Za pewne co wersja na konkretny region świata, to inne rozwiązanie i inna kolejność wprowadzania zmian...

W tym miejscu wypada wspomnieć o jednej z większych różnic konstrukcyjnych pomiędzy modelem LJ-80 a późniejszymi. Zmieniono ułożenie silnika i skrzyni biegów względem grodzi przedziału pasażerskiego,  układ napędowy nieco cofnięto i obniżono. Być może właśnie to skutkowało koniecznością zmiany ułożenia reduktora, a może zmiany te wynikają z konieczności zmieszczenia większego i cięższego układu napędowego...

Reduktor. We wszystkich modelach Suzuki występuje jako niezależne urządzenie, nie zblokowane na stałe ze skrzynią biegów, napędzane krótkim wałem napędowym z przegubami „kardana”. W modelu LJ-80 reduktor zewnętrznie przypomina prostokątną skrzynkę. Zapewne w wyniku zastosowania prostej w budowie konstrukcji nowego elementu twórcy wcześniejszych modeli nie nazbyt długo zajęli się projektowaniem tego podzespołu. Domyślam się również, że nie było większych problemów z eksploatacją takiego reduktora i dopiero w modelu SJ-410 zastosowano nową konstrukcję. Schemat i zasada działania jednak nie zmieniła się. W jednej obudowie stały napęd tylnej osi z możliwością dołączenia przedniego napędu i redukcją tylko przy włączonych obu napędach. Bez mechanizmu różnicowego pomiędzy przednim i tylnym napędem. Biegi bez synchronizacji. W dalszym ciągu w reduktorze stosowano trzy wałki: pierwszy napędzany od strony skrzyni biegów, pośredni oraz zdawczy, dzielony, na którym dołączono wały napędzające przedni i tylny most, napęd prędkościomierza. Dla SJ-410 zmieniono sposób ułożyskowania kół wałka pośredniego. W modelach LJ wałek pośredni jest na stałe osadzony w obudowie reduktora, zespolone koła zębate biegu szosowego i terenowego obracają się luźno, na łożyskach rolkowych. Daje to wytrzymałość dla długich przebiegów, jest jednak dość drogim rozwiązaniem. W pierwszych modelach SJ-410 (roczniki 82 i 83) zmieniono sposób łożyskowania wałka pośredniego na dwa łożyska kulkowe, osadzone w obudowie reduktora. Rozwiązanie to jednak nie sprawdziło się i w późniejszym okresie powrócono do łożyskowania kół na stałym wałku. Zmiana przełożenia we wszystkich reduktorach odbywa się ze stałym zazębieniem kół zębatych przekładni, przesuwając przesuwkę osadzoną na wielowypuście, blokującą koła osadzone na wałku zdawczym odpowiedniego biegu. Napęd przedni jest załączany przesuwając koło zębate na wałku zdawczym, osadzone na wielowypuście i zazębiając z kołem osadzonym na wałku pośrednim (koła nie są na stałe zazębione). Wracając do różnic, w reduktorze LJ-80 wałki poszczególnych stopni przekładni ułożone są w płaszczyźnie pionowej. Po zmianie konstrukcji reduktor obrócono więcej niż 60o. Spowodowało to przesunięcie od osi pojazdu wyjść napędzających mosty. Inna konstrukcja reduktora wiąże się również ze zmianą sposobu mocowania. Oprócz zmiany konstrukcji reduktora zmieniano również przełożenia biegu zredukowanego. Inne są przełożenia w LJ-80, SJ-410 i SJ-413. Wartości przełożeń zestawiono w załączonej tabelce.

Wały napędowe. Wraz ze zmianami w konstrukcji i zwiększaniu mocy silników zmieniano średnice wałów i wielkości sprzęgieł. Typ stosowanych sprzęgieł (przeguby kardana)  został taki sam.

Mosty. LJ-80 ma symetryczne mosty, późniejsze modele mają przesunięty mechanizm różnicowy względem środka pojazdu. Zmiana ta jest powiązana ze zmianą sposobu mocowania i konstrukcji reduktora. W LJ-80 wały napędowe od skrzyni biegów prowadzone są środkiem pojazdu. Od modelu SJ-410 linia wałów napędowych jest przesunięta w prawą stronę samochodu. Różne są przełożenia dla LJ-80, SJ-410 i SJ-413. Stosowano trzy szerokości mostów, dla modeli 410 i 413 szerokość była ta sama. Różna jest również grubość wałów-półosi. Na przednim moście, we wszystkich modelach zastosowano  zwrotnice z osłoniętymi przegubami homokinetycznymi (Birfield’a). Różnica jest w sposobie łożyskowania przedniego koła, końcówce przegubu i hamulcu. Słabością LJ-80 są bębnowe hamulce przednie. Na końcówce przegubu osadzone są dwa proste łożyska kulkowe oraz na wielowypuście bęben hamulcowy. Zewnętrznie łożyska są osadzone w zwrotnicy. Późniejsze rozwiązanie to łożyska stożkowe w miejsce kulkowych i hamulec tarczowy w miejsce bębnowego. Nie zmieniono sposobu łożyskowania zwrotnicy, na parze łożysk stożkowych. Rozmiary zwrotnicy są identyczne we wszystkich modelach. Co ciekawe takie same są rozmiary uszczelnienia pomiędzy pochwą mostu a półosią oraz sferycznej osłony przegubu. Identyczne rozmiarem jest również mocowanie zwrotnicy przez co można największą słabość, hamulce LJ-80 poprawić, zastępując zwrotnice i przeguby tymi z modelu SJ-410. Wynika to z jednakowej grubości półosi. Przegub z SJ-410 pasuje do półosi LJ-80 (19 frezów wielowypustu). Ze zmianą silnika z 1000 ccm na 1300 ccm zwiększono wytrzymałość układu napędowego (większy wytrzymalszy przegub i 22 frezy na końcówce półosi). Inną ciekawostką jest możliwość zastąpienia zestawów półosi i przegubów z modelu SJ-410 zestawami z SJ-413. Jednak tylko w zestawie, ze względu na różnicę w średnicach półosi i rozmiarach przegubu. Długości zestawów i końcówki półosi wchodzące do mechanizmu różnicowego oraz przegubu przy łożyskowaniu i mocowaniu tarczy hamulcowej są identyczne. Tylne mosty oprócz różnic w braku symetrii, szerokości, przełożeń przekładni, grubości półosi różnią się w drobnym szczególe łożyskowania tylnego koła. W Samurai zastosowano łożysko o szerszej bieżni, jednak nie stanowi to istotnej zmiany konstrukcyjnej. Przy wymianie łożyska na zwykłe, metryczne wystarczy zastosować 5 mm dystans. Jest to jedno ze słabszych rozwiązań tych modeli. Kulkowe łożysko, obciążone od koła we wszystkich kierunkach, pracujące w otwartej przestrzeni (jedynym uszczelnieniem od kurzu i wody jest zamknięcie łożyska) nie wytrzymuje zbyt długo. Zastanawiający jest fakt, dlaczego nie przekonstruowano przez tyle lat tego rozwiązania. Rozmiar łożyska i uszczelnienia jest taki sam we wszystkich modelach. Łożysko jest osadzone na półosi pierścieniem nasadzanym przez rozszerzenie po ogrzewaniu. Oczywiście LJ-80 ma najwęższy rozstaw kół, SJ-410 i SJ-413 identyczne, najszersze są mosty Samurai. Przy produkcji Samurai zaprzestano stosowania czterech satelitów w mechanizmie różnicowym przedniego mostu. W tylnych mostach modeli LJ-80, SJ410 i SJ-413 stosowano mechaniczną 100 % blokadę, załączaną poprzez mechanizm dźwigienką i linką umieszczoną w kabinie. Trwałość tego rozwiązania niestety pozostawia wiele do życzenia.

Podsumowując opis układu napędowego należy zauważyć, że właśnie w tym układzie dokonano zasadniczych zmian konstrukcyjnych w modelach młodszych następców LJ-80.

Układ hamulcowy

Opisywana wyżej różnica, polegającej na zastosowaniu hamulców tarczowych od modelu       SJ-410 wymaga uzupełnienia. Początkowo model SJ-410 również był produkowany z hamulcami bębnowymi z przodu. Jednak zmiana hamulców na tarczowe w tych modelach 410-tki wymaga jedynie demontażu tarczy z cylinderkami, zamiana bębnów na koła tarczowe i przykręcenia zacisków z uchwytami do zwrotnic. Kolejne modele różniły się między sobą średnicą tłoczków. LJ-80 występowały bez korektora siły hamowania tylnej osi, korektor jednodrożny wprowadzono dla produkcji do Europy. Uciążliwe przy odpowietrzaniu rozwiązanie szeregowego zasilania tylnych cylinderków (podobno nie występuje w Samurai produkowanych w Hiszpanii w zakładach Santana) też jest zastanawiające. Również występuje we wszystkich modelach. LJ-80 i pierwsze egzemplarze SJ-410 posiadają ręczne regulatory do korekty zużycia okładzin hamulcowych. Ma to jedną zaletę, bardzo pomaga przy ściąganiu bębnów. Można również „podciągnąć pedał hamulca”. Uciążliwość obsługi jest praktycznie niezauważalna. Przez ostatnie 20 tyś. km nie musiałem tego regulować. Na tym nie koniec różnic. W modelu Samurai zastosowano skuteczniejszy ręczny hamulec, działający bezpośrednio na  tylne koła. Wcześniej stosowano dodatkowy bęben na napędzie tylnego wału, wychodzącym z reduktora. Należy również wspomnieć o wyjątkowym rozmieszczeniu dźwigni hamulca ręcznego w LJ-80. Z prawej strony tunelu który osłania układ przeniesienia napędu. Ta lokalizacja uniemożliwia jednak składanie fotela pasażera. Jeśli jednak zabudujemy tylną ławkę i uniemożliwimy wsiadanie przez tylną klapę, dzwignię należy przenieść pod nogi kierowcy. Można się do tego przyzwyczaić J .

Zawieszenie

Jak opisałem w punkcie dotyczącym budowy samochodu wszystkie modele posiadają ten sam typ zawieszenia – obie osie jako sztywne mosty oparte na półeliptycznych resorach piórowych. Są pewne różnice. Od modelu SJ-410 zastosowano dodatkowy drążek stabilizatora dla przedniego mostu. Od modelu Samurai zwiększono rozstaw, oddalono od siebie resory.

Układ kierowniczy

Wszystkie modele posiadają ślimakową przekładnię kierowniczą bez wspomagania oraz hydrauliczny amortyzator skrętu. LJ-80 posiada odmienny układ kinematyczny. W innym miejscu zamontowano przekładnię oraz zastosowano podporę (pośrednią zwrotnicę) do zmiany kierunku ruchu drążka na prostopadły. Nowsze modele mają: drążek kierowniczy na sztywno łączący zwrotnice, sterowany odrębnym drążkiem od przekładni kierowniczej. W starszym rozwiązaniu zwrotnica pośrednicząca jest sterowana drążkiem z przekładni kierowniczej, od podpory odchodzi drążek w kierunku jednej zwrotnicy, do tego drążka dołączony jest drążek sterujący drugą zwrotnicą. W nowszym układzie pracę zawieszenia trzeba korygować ruchem kierownicy, za to w starszym wraz z ruchem w kierunku pionowym zmienia się zbieżność kół. Nie są to jednak efekty wpływające na prowadzenie samochodu. Nowy układ jest również prostrzy w budowie – brak podpory i jeden drążek, tym samym dwie końcówki mniej. I to ma znaczenie w eksploatacji, mniej elementów zużywających się.

 

 

Porównanie układów kierowniczych LJ-80 (po lewej) i SJ-413 (po prawej).
źródło: instrukcje serwisowe

Układ chłodzenia silnika i ogrzewanie wnętrza

Model LJ-80 to konstrukcja lat 70-tych. W Japonii również są śnieżne i mroźne zimy, zatem w LJ-tce znajduje się typowa nagrzewnica wodna, zasilana z układu chłodzenia. Doświadczyłem dwóch różnic pomiędzy LJ a nowszymi Suzuki. Pierwszy, na niekorzyść LJ-tki to zabudowanie chłodnicy tuż za przednią ścianką nadwozia. Niesie to zagrożenie łatwego uszkodzenia chłodnicy oraz to z czym często mam do czynienia, szybkie zalepianie jej błotem. W kolejnych modelach chłodnicę odsunięto o przynajmniej 5 cm. Druga różnica wypada na korzyść LJ-tki. Nagrzewnica jest ustawiona pionowo i nie ma przypadłości Samurai zabijania kurzem i liściami. Rzadko zdarza się, aby jakiś liść trafił na łopatki wentylatora, a co trafi jest w miarę szybko usuwane z prądem powietrza. W LJ-tce zastosowano zwykły zawór iglicowy, ogrzewanie otwiera się odkręcając zawór, nie przesuwając dzwignię. Jak się już wie, gdzie ten zaworek się znajduje, nie stanowi to większego problemu  (na wyciągnięcie prawej ręki, na wysokości kolan, po lewej stronie nagrzewnicy, tj. gdzieś mniej więcej 20 cm od czoła obudowy), można sterować nawet w czasie jazdy J .

Na podsumowanie

Przez lata produkt Suzuki został jednym z najmniejszych samochodów terenowych, nie tracąc podstawowych zalet jak prostota i trwałość konstrukcji oraz niski ciężar. 

Bezsprzecznie zmiany konstrukcyjne wprowadzane przez przeszło 30 lat konstrukcji małej terenówki ze stajni Suzuki służą przede wszystkim zwiększeniem funkcjonalności, niezawodności, w kierunkach jakie wskazują potencjalni klienci. Wpływ konieczności zmniejszania kosztów produkcji jest w tym przypadku znacznie mniej widoczny. Niewątpliwie komfort podróżowania, poziom bezpieczeństwa są wyższe im nowszy model użytkujemy. Nie dyskredytuje to jednak poczciwych LJ-tek czy SJ-tek do ciągłej eksploatacji. Barierą jest raczej niewielka dostępność do części zamiennych i podstawowa bolączka wszystkich produktów z lat 70 do 90 – korozja. Odpowiednio pielęgnowane auto każdego z modeli może służyć przez lata. Szybkość zużycia i ilość awarii jest bardziej zależna od sposobu eksploatacji niż od wersji, czy nawet wieku używanej Suzuki.

 

  LJ80 cabrio LJ80V (van) LJ81 (pickup) SJ410 cabrio SJ410 Van SJ410 pickup SJ413 long SJ413 cabrio SJ413 Van Samurai cabrio
Silnik chłodzony cieczą, czterocylidrowy, rzędowy (blok wykonany z żeliwna, głowica aluminiowa), umieszczony podłużnie z przodu pojazdu, górnozaworowy (z paskiem rozrządu) typ F8A chłodzony cieczą, czterocylidrowy, rzędowy (blok wykonany z żeliwna, głowica aluminiowa), umieszczony podłużnie z przodu pojazdu, górnozaworowy (z paskiem rozrządu) typ F10A czterocylidrowy, rzędowy (blok oraz głowica aluminiowa), umieszczony podłużnie z przodu pojazdu, górnozaworowy (z paskiem rozrządu), chłodzony cieczą,  typ G13B
Zasilanie paliwem gaźnik bocznossący gaźnik gaźnik dwugardzielowy dolnossący jednopunktowy wtrysk
Pojemność skokowa (ccm) 797 970 1324 1298
Średnica x skok tłoka (mm) 62,0 x 66,0 65,0 x 72,0 74,0 x 77,0 74,0 x 77,0
Moc maksymalna 30 kW (41 PS) 33 kW (45 PS) 46 kW (64 PS) 44 kW (60 PS) 51 kW (70 PS)
przy 5500 obr./min przy 5500 obr./min przy 6000 obr./min przy 5700 obr./min przy 5700 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 61 Nm 74 Nm 100 Nm 96,4 Nm 96 Nm
przy 3500 obr./min przy 3250 obr./min przy 3400 obr./min przy 3550 obr./min przy 3550 obr./min
Stopień sprężania 8,7:1 8,8:1 8,9:1
Paliwo benzyna
Przeniesienie napędu stały napęd na tylną oś, dołączany napęd na przednią oś, czterobiegowa manualna skrzynia biegów, skrzynia biegów redukcyjna
Przełożenia I: 3,85 II: 2,36 III: 1,53 IV: 1,0 R: 4,03 I: 3,85 II: 2,36 III: 1,53 IV: 1,0 R: 4,03 I: 3,14 II: 1,95 III: 1,42 IV: 1,0 R: 3,47 I: 3,65 II: 1,95 III: 1,42 IV: 1,0 V: 0,79 R: 3,47 I: 3,65 II: 1,95 III: 1,42 IV: 1,0 V: 0,79 R: 3,47
przełożenia reduktora: H: 1,56 L: 2,57 przełożenia reduktora: H:  1,71 L: 3,01 przełożenia reduktora: H: 1,58 L: 2,51 przełożenia reduktora: H: 1,41 L: 2,27 przełożenia reduktora: H: 1,41 L: 2,27
dyferencjały 4,56 dyferencjały 4,11 dyferencjały 3,91 dyferencjały 3,727
Podwozie sztywne most z resorami piórowymi z przodu i z tyłu sztywne mosty, resory piórowe z przodu i z tyłu, przedni stabilizator
Hamulce bębnowe z przodu i z tyłu, hamulec ręczny na wale napędowym bębnowe z przodu i z tyłu, w późniejszym czasie tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu, ręczny na wale napędowym tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu, ręczny na wale napędowym tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu, ręczny na tylne koła
Ogumienie seryjne 6x16, lub 165SR15 195R15 195SR15 205/70R15
Karoseria rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej i miękkim dachem, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej + przestrzeń ładunkowa z trzema otwieranymi burtami, 2 drzwi, 2 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej i miękkim dachem, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej i miękkim dachem, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej i miękkim dachem, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące rama nośna z przykręconym nadwoziem z blachy stalowej z miękkim dachem, 2 drzwi, 4 miejsca siedzące
Wymiary (mm) 3195/1395/1845 3630/1415/1640 3440/1460/1830 3440/1460/1690 3440/1460/1680 4010/1460/1830 3430/1460/1690 3430/1460/1690 3430/1530/1665
dł./szer./wys. (1840 wersja z podwyższonym dachem)
Rozstaw osi 1930 2200 2030 2375 2030
Rozstaw kół przód/tył 1190/1200 1210/1220 1210/1220 1300/1310
Średnica zawracania (m) 9,6 11 11 12,6 13,2 11
Ciężar własny 790 840 865 870 890 945 1010 890 920 (940) 930
(810 wersaja miękkie drzwi)
Dopuszczalna masa całkowita 1140 1250 1300 1395 1350 1330 1330 1330
Ciężar przyczepy (kg) z hamulcem 600 z hamulcem 600 z hamulcem 600 z hamulcem 1100 z hamulcem 1100 z hamulcem 1100 z hamulcem 1300 z hamulcem 1300 z hamulcem 1300 z hamulcem 1300
bez hamulca 300 bez hamulca 300 bez hamulca 300 bez hamulca 450 bez hamulca 450 bez hamulca 450 bez hamulca 450 bez hamulca 450 bez hamulca 450 bez hamulca 450
Poj. Zbiornika paliwa (L) 40
Prędkość maksymalna (km/h) 107 107 112 113 127 125 128 125

 


Ostatnia modyfikacja: 06.11.2008
Jerzy Zarówny