Opis instalacji gazowej w LJ-80

Autor: Jerzy Zarówny

Nie będę się rozpisywał o oczywistych, pozytywnych skutkach finansowych montażu instalacji gazowych, bo o tym można się dowiedzieć z wielu źródeł. W moim przypadku jednak nie tylko kwestie ekonomiczne były argumentem do podjęcia decyzji o montażu tej instalacji. W porównaniu do pozostałych egzemplarzy modelu LJ-80, samochód mój ma dwie zasadnicze wady. Pierwsza to stan techniczny powodowany wiekiem i sposobem traktowania przez poprzednich właścicieli, a druga to zastosowanie licznych usprawnień, z których korzystam, ale które zostały wykonane w warunkach bardziej zbliżonych do kuźni, niż warsztatu mechanicznego. Tu bym się mógł rozpisywać o "nowej myśli twórczej" autorów owych patentów, ale skupię się na szczegółach dotyczących problemu instalacji gazowej.

Obecnie nie muszę się przejmować następującymi problemami:

-       Zbyt mała przepustowością gardzieli gaźnika. Ze względu na skomplikowaną budowę oryginalnego gaźnika (do silnika F10A, w tym przypadku silnik od Carry 1,0 S) zastąpiono mniejszym, od silnika F8A (800 ccm). Wymiana na bardziej odpowiedni, prostej budowy jest nieco skomplikowana ze względu na jego układ pracy - poziomy przepływ powietrza, brak na rynku "używek" pracujących w tym układzie (pomijając motocyklowe). W przypadku instalacji gazowej nie jest to problem, ponieważ gaz wymaga mieszanki o mniejszej proporcji powietrza do paliwa. Nawet przy montażu instalacji zastosowano dodatkowe tłumienie dopływu powietrza do filtra. Wynikiem tego spalanie gazu względem benzyny w ruchu miejskim wychodzi na podobnym poziomie. Gazu samochód spala obecnie 11,5 - 12 l / 100 km (zadziwiająco się ta wartość powtarza) gdzie benzyny w podobnych warunkach spalał od 11 do 12 litrów.

-       Zbiornik paliwa naprawiałem lutem twardym z powodu licznych dziur oczywiście. Wynikiem tych napraw było zruszenie śmieci znajdujących się w zbiorniku. Zbiornik czyściłem z zewnętrznej i wewnętrznej strony, jednak po przejechaniu kilkuset metrów samochód zatrzymał się. Mimo dokładnego wypłukania zbiornika podczas jazdy do przewodu dostało się tyle brudów, że całkowicie zapchał się filtr paliwa. Ten problem trwa po dziś dzień, choć w mniejszym zakresie. Radziłem sobie stosując specjalny odstojnik na syfy i wodę na przewodzie zamiast filtra oraz dodatkowo dwa tradycyjne filtry, przed i za pompką paliwa. Po 15 tyś.km zbiornik się nie wyczyścił, mało tego od środka przeżały się otwory w dnie. Po instalacji gazu jeżdżę bezstresowo i w kolejnym kroku zbiornik pójdzie do kasacji, a w jego miejsce zainstaluję nowy, od malucha. 20 l zbiornika wystarczy jako zapas i do "roboczej jazdy w polu".

-       Pojemność portwela przy tankowaniu. Średnio robię 750 km w miesiącu, głównie po mieście. Oszczędności doraźne to 50 % kosztów paliwa -teraz około 150 zl. Docelowo trzeba przewidzieć droższy przegląd techniczny, wymianę po kilku latach elementów gumowych takich jak membrana reduktora, uszczelki zaworów itp. -koszt części obecnie około 150 zeta. Jednorazowy koszt regulacji w serwisie -20 zł. Przewiduję dwie regulacje w ciągu roku.  Po dziesięciu latach traci ważność homologacja zbiornika gazu, ceny homologacji nie znam, ale zbiornik nowy kosztuje gdzieś 250 zl.

-       Odpalanie. Wbrew moim obawom okazało się, że instalacja gazowa pomaga w przypadkach utrudnionego rozruchu zimą. W normalnych, letnich warunkach benzyna + ssanie i mieszanka jest odpowiednio bogata do rozruchu. Zimą możemy dodać na kilka sekund jeszcze gaz. Pali "od kopa"! Nie spotkałem się z potrzebą długotrwałego kręcenia rozrusznikiem zarówno na ciepłym czy zimnym silniku. Trochę się obawiałem odpalania bo wielokrotnie obserwowałem Polonezy i inne pojazdy z gazem "kręcone" do spalenia rozrusznika włącznie. Widać takie hobby właściciela. O jednym muszę tylko pamiętać. Jeżeli samochód stał dłuższą chwilę to gaz zdążył się ulotnić. Trzeba instalację zagazować, czyli poczekać kilka sekund z załączonym zapłonem przed włączeniem rozrusznika. Dodatkowo gaz nie zalewa świec.

 

Teraz parę słów o samej instalacji. Wybór rodzaju instalacji przy silniku gaźnikowym okazał się bardzo prosty -najprostrza instalacja z reduktorem i mikserem. Do miksera dochodzi gaz o ciśnieniu zbliżonym do atmosferycznego. Mikser działa jak injektor, gdy wystąpi podciśnienie w układzie dolotowym. Dlatego ważne jest odpowiednie wytłumienie przepływu powietrza przed filtrem. Do miksera gaz jest podawany przez reduktor, w którym paliwo ciekłe, zgromadzone z nadciśnieniem w butli jest rozprężane do postaci gazowej. Instalacja posiada szereg zaworów, odpowiednio otwierających drogę paliwa gazowego lub benzyny.

Butlę mam zamontowaną w przestrzeni bagażowej pozostałej za tylnym siedzeniem, pomiędzy nadkolami. Zbiornik ma pojemność 40 l (700 / f 300 mm) czyli roboczej pozostało 34 l. Na butli jest zabudowany wielozawór 0o (pionowo od góry). Dlaczego - to widać na zdjęciach. Przewody są poprowadzone, tutaj muszę przemilczeć tą kwestię, nie wiadomo kto to może czytać : -), wystarczy napisać: w sposób uniemożliwiający uszkodzenie podczas jazdy w terenie. Reduktor 70 W, dopasowany przepustowością do mocy silnika, znalazł swoje miejsce pomiędzy zbiornikiem spryskiwacza a akumulatorem. Zawór do tankowania został umieszczony w błotniku, przy wlewie paliwa. To miejsce wydaje się być nienarażone na przypadkowe uszkodzenia mechaniczne i zabrudzenie, jest za to wygodne do tankowania. Cieszy to oczywiście obsługę stacji paliw, bo nie muszą się kłaść pod samochodem. Miejsca montażu pozostałych elementów instalacji wynika z przebiegu przewodów. 

Eksploatacja

Moje doświadczenia w eksploatacji są na razie niewielkie (czwarty miesiąc).

Spalanie - jak już pisałem wyżej to 11,5 do 12 litrów w mieście. W trasie byłem raz i do tego linka prędkościomierza się urwała.

Przed założeniem instalacji dokładnie przejrzałem instalację elektryczną. Warto wymienić przewody wysokiego napięcia i świece. Mam w miarę nowe -to zostawiłem. Dokładny przegląd przeszedł aparat zapłonowy, wymieniłem przerywacz.

Oprócz układu zapłonowego należy dbać również o luzy na zaworach. Ze względu na wyższą temperaturę spalania, należy ustawić nieco większą przerwę. Cieplejszy zawór może być nieco dłuższy -około 0,03 mm. W zasadzie nie powinno być problemu przy ustawieniu luzów w górnych granicach tolerancji.

Proces przełączania pomiędzy rodzajami paliwa w mojej instalacji odbywa się ręcznie, ze względu na membranową pompkę paliwa. Zasada jest prosta. Jeżeli będziemy próbowali włączyć gaz przy pełnej benzyny komorze pływakowej to silnik będzie się dusił. Należy wypalić benzynę z gaźnika i jak silnik zacznie się dławić przełączyć na gaz. Silnik załapie natychmiast. Tylko dlaczego najczęściej dzieje się to jak dojeżdżam do świateł albo przejścia dla pieszych? : -) W przypadku przełączenia na benzynę należy napełnić komorę pływakową paliwem i zamknąć dopływ gazu. Niby proste, ale przy pompce membranowej każdy musi sobie sam wypracować tą technikę. Przy pompce elektrycznej nie ma żadnego problemu. Trzeba tylko chwilę zaczekać aż się komora napełni.

Jazda na gazie przynosi nowe wrażenia. Spadek mocy, przy prawidłowym ustawieniu instalacji może być zauważalny dopiero przy wyższych prędkościach, czy pokonywaniu stromych wzniesień. Silnik reaguje z lekkim opóźnieniem na wciśnięcie "gazu". Dlatego wrażenie słabszego silnika się zwiększa. Jednak podczas jazdy po mieście nie odczuwam szczególnej różnicy. Jazda w terenie, tu myślę, że tak naprawdę problem może się pojawić z brakiem mocy tylko w szczególnych przypadkach. Ale od czego jest przełącznik na benzynę?

Jerzy Zarówny


jurekzar_zawor_gaz.jpg (124601 bytes)jurekzar_butla_strona.jpg (125951 bytes)jurekzar_reduktor_widok_i.jpg (178412 bytes)jurekzar_butla_zawor.jpg (166479 bytes)jurekzar_butla_widok.jpg (135467 bytes)
jurekzar_reduktor_widok_ii.jpg (135322 bytes)jurekzar_stacyjka.jpg (130144 bytes)jurekzar_wlew.jpg (128952 bytes)jurekzar_zawor_benzyna.jpg (125580 bytes)


Ostatnia modyfikacja: 06.04.2004
Jerzy Zarówny