Resory paraboliczne w Suzuki LJ-80

Autor: Jerzy Zarówny

Część pierwsza

1. Pomysł.

W zasadzie jak tylko kupiłem swoje ulubione Suzuki i zacząłem nim jeździć dręczyła mnie myśl, co można by zrobić, aby poprawić bezpieczeństwo oraz komfort jazdy. Nie ma co owijać w bawełnę, w krótkim samochodzie terenowym na resorach mocno trzęsie, auto podskakuje na każdej nierówności. Jako że bezpieczeństwo jest najważniejsze w pierwszej kolejności zająłem się poprawieniem układu hamulcowego montując na przedniej osi hamulce tarczowe z modelu SJ-410. Modyfikacja ta jest dobrze opisana i przedstawiona w internecie, dlatego problemem było tylko zebranie odpowiednich funduszy, zakup części i przeprowadzenie montażu. Po tym zabiegu jazda LJ-tka stała się bezpieczna. Przyszedł czas na poprawienie komfortu jazdy. W międzyczasie czytałem różne opinie na temat budowy zawieszenia samochodów terenowych. Zapoznałem się z kilkoma przeróbkami zawieszenia Suzuki Samurai na sprężyny, oraz modyfikacjami dla innych samochodów jak Nissan Patrol czy Land Rover Seria II i III. Wśród różnych wypowiedzi trafiały się opinie dotyczące wymiany resorów na resory paraboliczne. Za każdym razem opinie były bardzo pozytywne. Co prawda nikt nie twierdzi, że zawieszenie na resorach parabolicznych jest tak samo dobre jak zawieszenie na sprężynach jednak na tyle zaintrygowały mnie te wypowiedzi, że zacząłem szukać resorów parabolicznych, które mogły by pasować do Suzuki. Pewnie dlatego, że odstraszał mnie zakres modyfikacji, ingerencji w oryginalne rozwiązania konstrukcyjne samochodu aby przerobić zawieszenie do montażu sprężyn. Dodatkowo, aby modyfikacja zakończyła się pomyślnie należy przeprowadzić dużą ilość prób, odpowiednio dobierając sprężyny i „strojąc” zawieszenie. Montaż resorów parabolicznych wydawał mi się znacznie łatwiejszy do przeprowadzenia.

2. Poszukiwanie rozwiązania.

Przy różnych okazjach, co jakiś czas przeszukiwałem „zasoby” aby trafić na takie rozwiązanie. Wprost można znaleźć markowe resory paraboliczne do różnych samochodów jednak wszystkie do ciężarówek. Suzuki jest lekka, dlatego te rozwiązania odpadają. Próbowałem wg katalogowego ugięcia, jednak nawet przedstawiciel producenta resorów nie dysponował takimi danymi. W końcu przez przypadek natknąłem się na resory od Fiata Pandy (stary model, pierwsza wersja, produkowana do 86 roku). Bardzo się zdziwiłem, jak zobaczyłem że są to resory paraboliczne. Trochę odstrasza szerokość 75 mm. To jest pewien problem, nie można ich po prostu założyć. Drugim problemem okazała się długość. W Pandzie resor był montowany asymetrycznie i względem tylnego resora Suzuki długość krótszego końca okazała się zbyt mała. Podczas dyskusji na forum okazało się, że co najmniej jeszcze jedno auto osobowe miało resory paraboliczne – Volvo 340. W auto-giełdzie trafiłem okazję i kupiłem jedną parę.

3. Weryfikacja.

Jak pisałem powyżej resor Fiata nie bardzo pasuje do Suzuki. Jest znacznie szerszy (50%) i dla tylnych resorów zbyt krótki. Resor Volvo jest sporo dłuższy, zatem można go prosto przerobić pod odpowiednie wymiary. Jednak resor pandy jest z auta o podobnej masie co Suzuki, wyjątkowo miękki i zapewniający duży skok zawieszenia, znacznie większy niż oryginalny resor. Resor Volvo ma trochę mniejsze wstępne ugięcie niż oryginał, zwłaszcza tylnego resora i jest wyraźnie sztywniejszy. Dlatego przeprowadziłem próbę, jak ugnie się resor Pandy (nie wiedziałem wówczas o resorach od Volvo) pod obciążeniem samochodu. Pod obciążeniem przedniego zawieszenia resor wyprostował się, oceniłem to jako zbyt duże ugięcie. Zatem resor Pandy jak najbardziej pasuje do tylnego zawieszenia, a resor Volvo do przedniego, mocniej obciążonego silnikiem. Wyniki porównań i testów przedstawiają załączone zdjęcia. Przy ostatecznym wyborze co i gdzie zamontować pomógł mi sam samochód :-). Podczas przygotowań do rajdu zauważyłem z niepokojem, że mocowania tylnych resorów do ramy są miejscami całkowicie przetarte i grozi to wyrwaniem rosora. Zatem dalsze decyzje były proste. Należy naprawić mocowania jednocześnie przespawując tak, aby pasowały pod resory szerokości 75 mm. Oczywiście ostateczna weryfikacja trafności tego wyboru nastąpi dopiero po montażu, w warunkach bojowych.

Chwilowo dalsza część opisu będzie dotyczyć tylnego zawieszenia na resorach Fiata Pandy, z prostej przyczyny – resory Volvo jeszcze czekają, przygotowane na długości, ale brakuje mi pomysłu na montaż do ramy, muszę przygotować nowy uchwyt do mostu i obserwuję jak zachowuje się to co już zrobiłem, czy warto poświęcić energię i cenny czas na kolejne zmiany.


Resory w kolejności od góry: Pandy, tylny LJ-80, przedni LJ-80.


Próba. Na pierwszym planie nieobciążony resor Fiata Pandy, w głębi taki sam resor obciążony przez nacisk równoważny dla pracującego resora (przód). Jak widać resor się „wyprostował”.

4. Przygotowania do montażu.

Jak widać na zdjęciu z porównaniem resorów przedniego, tylnego i od Pandy, ten ostatni jest bardzo mocno przegięty. Na pierwszy rzut oka wydaje się zbyt krótki, aby był możliwy montaż w tylnym zawieszeniu (dlatego próby obciążenia robiłem na przodzie). Jednak po obciążeniu resora mogłem zmierzyć przybliżoną różnicę długości. Były to tylko niespełna 2cm. Ale ucho na resorze z tej strony ma znacznie mniejszą średnicę niż ucho resora Suzuki, zatem nie można zastosować suzukowych polibuszy. Ostatecznie, po wielu pomiarach i przemyśleniach zawiozłem resory do kowala ze wzorcem w postaci głównego pióra tylnego resora i dyspozycją, aby zrobić wg długości wzorca, zaczynając od małego ucha bez skracania jak wyjdzie, a drugie ucho (duże) zarobić tak, aby długości resorów były jednakowe. Oczywiście można było zostawić dłuższy resor kombinując z przestawianiem mocowań resora do ramy, ale jak już wyżej napisałem, nie jestem zwolennikiem zmian w konstrukcji auta. Wolał bym poszukać samochód, który bardziej odpowiada moim potrzebom. Wracając do problemu przygotowań – należało naprawić, w tym przypadku wykonać nowe i przyspawać, mocowania resorów do ramy. Nowe „ucho” widać na zdjęciu. Po odebraniu resorów od kowala zmierzona różnica otworów wyznaczających środki przegięcia wyniosła 33mm i tyle należało przenieść mocowanie mostu względem otworu resora. W tym celu przygotowałem płaskownik do którego przyspawałem z jednej strony główkę śruby aby ustalić miejsce mocowania mostu, a z drugiej strony szpilkę przechodzącą później przez resor i wstępnie ułatwić montaż cybantów do uchwytu. Żeby wykorzystać większy skok zawieszenia związany ze znacznie większym wstępnym przegięciem resoru, zmieniłem amortyzatory na większe. To spowodowało konieczność przygotowania uchwytu amortyzatora tak, aby skompensować większą długość przy maksymalnym ściśnięciu amortyzatora. Dlatego śruba mocująca amortyzator jest przyspawana 10 cm poniżej resora. Nowy uchwyt uwzględnia również typowy rozstaw cybantów zależny od rozmiaru pochwy mostu oraz szerokość resorów. Kolejny problem to cybanty. Resor Pandy, jako jedno-piórowy jest ponad 3 cm niższy na wysokości od trzy-piórowego resora z czwartym piórem przeciążeniowym. Cybanty przedniego mostu są oryginalnie krótsze o 1cm, ale to nie wystarczy. Na razie zastosowałem stos podkładek, ale problem ten będzie trzeba rozwiązać w inny, bardziej pewny sposób. Nie znajdzie zastosowania oryginalny wieszak. Z dwóch powodów: pierwszy to szerokość pióra, drugi to kompensacja zmian długości resora. Nie chcąc przedłużać okresu przygotowań do montażu wziąłem stary wieszak, którym liftowałem wcześniej auto, przecięty aby dopasować szerokość i dłuższy od oryginalnego 3 cm. Przy okazji przełożenia resorów warto jest założyć nowe polibusze i należy przygotować dłuższe śruby, odpowiednio wytrzymałe dla mocowania zawieszeń. Polibusze na szerokość 75mm złożyłem z kompletu dla standardowej szerokości wciskając w środek odcięty fragment 25mm. Dla dużego ucha zastosowałem w miejsce oryginalnych kołnierzy z elastomeru kołnierze dorobione z teflonu. Mam nadzieje, że w ten sposób mocowanie resora będzie bardziej odporne na wycieranie. Ostatnią rzeczą jest dopasowanie lub dorobienie tulejki do mocowania resora bezpośrednio do ramy. Standardowo tulejka powinna być dłuższa od szerokości resora o 10 mm, ze względu na podkładki teflonowe zadysponowałem 5mm. Czyli rozmiar tulejki wynosi 12,05/18,10/80,00 mm.


Tak prezentuje się zestaw montażowy.


Większe „ucho” przygotowane do montażu.

5. Montaż.

Jak wyżej pisałem, wcześniej zostały przespawane uchwyty resorów do ramy od strony wewnętrznej samochodu.

Podsumowując należy przygotować (proszę wziąć poprawkę, że to Suzuki LJ-80, nie Samurai, podstawowa różnica to wymiar mostów i cybanty 10 mm):

Narzędzia to typowe klucze oraz dwa podnośniki, środki do usuwania rdzy. Równocześnie wymieniłem amortyzatory w związku z czym użyłem gumówki bo górna szpilka nie dawała się odkręcić.

Większych niespodzianek nie natrafiłem. Wiadomo, że ciężko jest odkręcić śruby z cybantów po kilku latach ciągłej eksploatacji. Z pomocą przychodzą różne środki chemiczna wspomagające odrdzewianie i luzowanie połączeń i ... cierpliwość. Śruby mocujące resor w uchwytach nie przysporzyły żadnych problemów tym razem. Najgorsza była pierwsza wymiana resorów, gdy kupiłem auto długo nie serwisowane. Tym razem konsekwentne smarowanie śrub i gwintów przed złożeniem przyniosło pozytywne skutki.

Kolejność demontażu jest następująca:

Montaż w odwrotnej kolejności. Przy montażu należy podeprzeć resor bo w stanie odciążonym jest zbyt krótki aby zamontować wieszak. Później należy naprężyć resor aby trafić w miejsce w którym stoi most. Wbrew pozorom wygięcie resory daje prawie 10 cm różnicy w jego długości.

To chyba wszystko.


Mocowanie resora po naprawie, przygotowane dla rozstawu 80 mm.


Porównanie mocowania mostu do oryginalnego resora i po modyfikacji
 


Szczegóły mocowania resora. Wieszak oczywiście jeszcze w wersji tymczasowej.

6. Koszt.

Należy teraz podsumować koszty. Sprawa koniecznych wydatków zależy od wielu czynników.

W moim przypadku nie musiałem kupować resorów. Tu cena może mieścić się w bardzo szerokim zakresie, od symbolicznej złotówki (od darowizny trzeba płacić podatek ;-) ) ale nie powinna przekroczyć 300 zł za parę. Nowe pióro paraboliczne renomowanego producenta kosztuje 270 zł, ale nowych resorów do Pandy w sklepach nie znalazłem. Do ceny resorów należy doliczyć koszt przerobienia. Należy po obu stronach wykonać nowe uszy, np. pod wymiar polibuszy Suzuki. Koszt przeróbki w warsztacie to 20-25 zl za jedno ucho, czyli do 100 zł za komplet. W sumie to daje 400 zł.

Przerobienie mocowania resora do ramy. Dorobienie nowych uchwytów z przespawaniem może kosztować bardzo różnie, w zależności w jakim warsztacie. Robiłem to samodzielnie, dla szacowania kosztów przyjmijmy 200 zł.

Przygotowanie nowych uchwytów do cybantów i wieszaków. Potrzebny jest 30 cm kształtownik zbliżony do planowanego uchwytu. Swoje uchwyty robiłem z kątownika, a wieszaki z ceownika. Do tego dochodzą przekładki do przesunięcia mostu względem otworu w resorze. Bardzo trudno jest oszacować wartość tych elementów, przyjmijmy dla równego rachunku 100 zł.

Do mocowania resorów niezbędne będą polibusze. Aby zredukować szerokość mocowania zastosowałem przekładki teflonowe zamiast typowych kołnierzy przy tulejkach. Należy również dorobić tulejki metalowe do mocowania w ramie. Wszystkie te elementy wyceniam na 150 zł.

Jednocześnie wymieniłem amortyzatory. Trochę korzystając z okazji zakupu po wyjątkowo korzystnej cenie oraz ze względu na zwiększenie wykrzyżu dzięki znacznie większemu zakresowi ugięcia nowych resorów. Za parę amortyzatorów od Fiata 132 zapłaciłem na wyprzedaży 30 zł, jednak przyjmijmy 150 zł.

Robocizna. Za przełożenie resorów w jednym z warsztatów kowalskich to 50 zł za resor, można zatem założyć, że łącznie z amortyzatorami koszt przełożenia to 150 zł.

Licząc się z większymi błędami przy szacowaniu ceny maksymalny koszt wymiany resorów nieco przekracza  1 000 zł. Wykonując szereg prac warsztatowych i montażowych samemu moje bezpośrednie nakłady to 350 zł i około 20 godzin pracy.

 

7. Efekt.

Po montażu jednej strony widać już było, że resor ma odpowiednie ugięcie. Mimo takiego samego zestawu wieszaków tył poszedł w górę około 5 cm co można zobaczyć porównując zdjęcia. Konieczna jest korekta ustawienia świateł :-)

Jednocześnie resor jest znacznie bardziej miękki i elastyczny od oryginalnego, pracuje z zupełnie inną charakterystyką. Zasadnicze znaczenie będzie miało znacznie większe wstępne ugięcie resora, co wpłynie na poprawienie charakterystyki, resor odbiera i oddaje włożoną energię w znacznie dłuższym czasie. Jest to wyraźnie odczuwalne podczas jazdy po mieście. Nawet poprawione przednie zawieszenie (tylne, dłuższe resory) wykazuje tendencje do podskakiwania, podczas gdy z tylnego zawieszenia większość obciążeń nie przenosi się na samochód, a te które są odczuwalne są wyraźnie tłumione i znacznie łagodniejsze od tych pochodzących od przodu. Wcześniej auto zwłaszcza od tylnego mostu nieprzyjemnie podskakiwało na nierównościach, teraz jazda jest porównywalna do ... samochodu osobowego. Córka jadąc w tylnym foteliku, przytroczona do siedzenia nie bez przyjemności była szarpana na lewo i prawo. Teraz nawet nie „dygnie” w foteliku. No może trochę przesadzam, ale jako autor mam do tego prawo. Jest zdecydowanie lepiej – WARTO !
 


Dla porównania po lewej na oryginalnym resorze, lekko podniesiony na wieszaku, po prawej już po wymianie tylnych resorów.


Ostatnia modyfikacja: 11.01.2007
Jerzy Zarówny