Jak założyć wspomaganie od Vitary do Samurai'a,
czyli o problemach jakie napotkałem...

Kompletne wspomaganie kierownicy od Vitary leżało w moim garażu już dostatecznie długo, żeby zabrać się do jego montażu.
O ile posiadanie kompletnego układu z pompą i blachą do jej mocowania na bloku silnika, największym problemem wydaje się chyba fakt, iż 3 otwory mocujące przekładnię Vitary, są lustrzanym odbiciem układu, który zastałem w moim aucie. Konieczny był zatem odpowiedni adapter wykonany z blachy 10 mm, w którym śruby wystają w obie strony tak, aby trafić w otwory w ramie z jednej strony i stanowić miejsce mocowania nowej przekładni z drugiej.

kompletne
wspomaganie od Vitary...

oraz porównanie
obu przekładni

Drugim etapem po zamontowaniu samej przekładni było w moim przypadku wykonanie drążka pomiędzy kolumną kierownicy, a samą przekładnią. Nie jest raczej możliwe wykorzystanie tego, który funkcjonuje z przekładnią bez wspomagania, gdyż nowy musi posiadać przeguby kardana na obu końcach ze względu na inny kąt ustawienia przekładni od Vitary (oryginalny przegub z gumy nie pracowałby tu pewnie i trwale) oraz wymaganą długość drążka. Ponieważ miałem pod ręką drążek od Vitary (jest on zbyt krótki) dostosowałem jego długość rozcinając go w jego cieńszej części i wspawując kilkudziesięcio-centymetrowy odcinek rurki. Polecam tu, aby raczej uważać, by nowy drążek nie był zbyt długi, gdyż nie będzie możliwy jego montaż - należy nasunąć go na jeden wieloklin tak, aby wsunąć jego przeciwległy koniec na drugi wieloklin, a występuje tu tylko mały luz i możliwość manewru! Ja musiałem przyszlifować wieloklin przekładni, gdyż nie byłem w stanie nałożyć drążka na wieloklin kolumny kierownicy...

mocowanie do ramy

Ostatnia faza to zamocowanie pompy i podłączenie przewodów. Nie da się jednak założyć mocowania pompy w oryginalne miejsca mocowania przygotowane na bloku, gdyż wtedy nie będzie miejsca na przewody hydrauliczne, a nawet na samą przekładnię! Mocowanie zatem należy przenieść wyżej. Ja dospawałem do blachy mocującej pompę w Vitarze kawałek kontownika tak, aby można było wykorzystać inne otwory w bloku silnika. Oczywiście należy mieć na uwadze, że pasek napędzający pompę (pojedyncze kółko należy wymienić na podwójne - od Vitary) musi być teraz dłuższy (u mnie 4PK825).

Wąs przekładni używamy z Vitary, ale raczej należy go zdjąć i przestawić tak, aby przy maksymalnym skręcie w prawo nie było naprężeń poprzez drążki, gdyż doprowadzi to do szybkiego zniszczenia ich ruchomych połączeń. Początkowo można jednak z powodzeniem pominąć ten krok, gdyż zdejmowanie tego elementu jest wyjątkowo niewdzięcznym zadaniem...

Teraz wystarczy już tylko zamocować zbiorniczek wyrównawczy, zalać go płynem ATF, odpowietrzyć i cieszyć się jak dziecko z komfortu kręcenia kierownicą!

 


Wszystkich zainteresowanych powyższą kwestią proszę o uwagi i pytania tak, aby ta strona wyczerpywała temat i w przyszłości pomagała w instalacji wspomagania innym użytkownikom Suzuki...


przekladnia_vitara2.jpg (54835 bytes)przekladnia_vitara3.jpg (128024 bytes)przekladnia_vitara4.jpg (141141 bytes)
zdjęcia dodane: 06.04.2004


Remont przekładni kierowniczej od Vitary

Poniższa treść została przygotowana przez kolegę |bst| z forum Suzuki na www.rajdy4x4.pl

Jeśli z przekładni cieknie olej, to koniecznie trzeba ją rozebrać. Wymiana jedynie zewnętrznego uszczelniacza nic nie da, lub da na krótką metę (tam jest ~70 bar), wiec jak ten ciśnieniowy poleci, to ten zwykły simering nic nie pomoże tym bardziej, że pewnie tam się dostał syf i już nie ma takiej przylgni, jak być powinna.
Rozebranie przekładni, aby go wymienić jest proste. Po odkręceniu tych czterech śrub i kontry śruby regulującej luz należy lekko puknąć w wałek przekładni - wtedy dekiel zacznie się wysuwać. Tylko uwaga - wałek wyjdzie tylko w położeniu 'na wprost' - tak więc jak już dekiel zacznie się wysuwać, można pokrecić srubą regulującą luz przekładni, co będzie wypychało dekiel. Jak już zdejmiesz dekielek całkowicie to uwaga, bo tam jest łożysko igiełkowe i te igiełki przynajmniej u mnie wylatywały - wkleiłem je od razu na smar, co by ich nie pogubić. Dalej wałek powinien wyjść bez problemu.
Jak wydłubiesz ten zewnętrzny uszczelniacz to w korpusie przekładni (jakieś 5mm za pierwszym uszczelniaczem), jest uszczelniacz ciśnienowy (bardziej jak oring niż simering). Jest on miękki i elastyczny tak, że da się go wydłubac śrubokrętem, lub czymś cienkim.

Szczególy operacji po krótce:
Jeśli z przekładni cieknie przy wyjściu do wąsa, to poszedł wewnętrzny simering - umieszczony w korpusie przekładni. Uszczelniacz 30/42/7 puszcza olej, ale to jest tylko przeciwpyłowy uszczelniacz. Wymieniając go dobrze jest dać jakiś lepszy niż ten za 3zl np. CORTECO lub VITON - ja taki kupiłem i kosztował ok. 50zl.

Uszczelniacz ciśnieniowy wygląda tak:

 

To jest gumowy uszczelniacz, jego symbol i wymiary:

Można dorobić go z lepszego materiału (ten jest do 150 bar i 150stopni), ale wtedy będzie kosztował ok. 100zl, a nie 15zł jak ten.
Tyle tylko ze lepszy materiał wymaga lepszego stanu powierzchni.

Wałek u mnie to wyglądało tak:

Wałka nie szlifowałem, oczyściłem tylko dokładnie czyściwem.

Dodatkowo warto wymienić oring pokrywy:

 

Wymiary i materiał oringu:

W pokrywie jest tez ciśnieniowy uszczelniacz, ale ja go nie wymieniałem - zupełnie zapomniałem, ale nie ciekł i nie cieknie nadal.

> Czy ten teflonowy też ma taki sam kształt? Czy tez jest to po prostu prostokątny oring?
Ma taki sam kształt i jedyna różnica to taka, że jest niebieski i dużo bardziej wytrzymały na spracowanie
.


Dodatkowe zdjęcia mojej przekładni przy okazji jej remontu:

Wspomaganie fabryczne w Samurai'u:

zdjęcia dodane: 11.05.2005


Strona stworzona: 07.05.2001
napisz do mnie...