Projekt "Baleno 1.6 2009"
Mój wysłużony 8-zaworowy 1.6 na gaźniku nieco mnie już męczy, a na półce w garażu stoi od kilku lat silnik z Baleno 1.6 16V i prosi, żeby go zainstalować ;-)


Przygotowania, wiązka elektryczna

Kilka lat temu kupiłem 16-zaworowy silnik z Suzuki Baleno 1.6 oceniajac wówczas jego osiągi jako odpowiednie dla moich potrzeb, a stan silnika na idealny. Minęło "trochę czasu, mój wysłużony 8-zaworowy 1.6 z Vitary najlepsze momenty ma już chyba za sobą, więc nadszedł czas na wymianę jednostki napędowej. W komplecie z silnikiem miałem kompletna wiązkę elektryczną. Brakowało natomiast jednego kabla WN, uszkodzony był czujnik położenia przepustnicy (silnik się na niego przewrócił) oraz brakowało jeszcze kilku istotnych czujników o czym poniżej.

Przed instalacją silnika w samochodzie postanowiłem uruchomić go "poza ustrojem" na stojaku wykonanym z kawałka ramy z Suzuki Vitara podarowanej przez kolegę Sławka. Chciałem się upewnić, że silnik jest sprawny i uda mi się go uruchomić, co teoretycznie było dość proste. Unikałem w ten sposób stanu, w którym auto byłoby "rozgrzebane", a przewidywałem też że uruchomienie nowego silnika rozciągnie sie (jak zawsze) na kilka miesięcy (mam czas w zasadzie tylko w czwartki po pracy). Warto tu zaznaczyć, że stara wiązka w moim Suzuki miała pozostać na miejscu, ale jej rola ograniczona do obsługi wszystkiego poza silnikiem (światła, kierunkowskazy, nawiew powietrza, etc.).

Na zdjęciach widać uproszczoną już wiązkę elektryczną, z której wyeliminowałem wszystko co nie było ściśle związane z komputerem silnika (ECU) i przekaznikami głównym, wtrysku oraz wentylatora. Widać też rosnący pęk wyeliminowanych kabli. Początkowo z wycinaniem przewodów postępowałem dość ostrożnie, znacząc i opisując poszczególne złączki i kable. Nie wiedziałem też co jest faktycznie niezbędne do tego, aby silnik odpalił. Oczywiście niezbędna była do tego dobra dokumentacja do Baleno i tego silnika (sq416, a w szczególności jej część 6E1 Electronic Fuel Injection) wraz ze schematem elektrycznym, którą ściągnąłem z sieci i dzięki której mogłem w ogóle się połapać w plątaninie kabli. Ostatecznie w nowej wiązce pozostało ich na prawdę niewiele.

Przed pierwszymi cięciami podłączyłem wiązkę do osprzętu silnika, wykonałem prowizoryczne mocowanie rozrusznika i podłączyłem odpowiednią pompę paliwa. W ten sposób mogłem uruchamiać silnik po wycięciu kolejnej partii przewodów, ponieważ nie wszystkie są tak ewidentnie zbędne jak np. okablowanie oświetlenia samochodu Baleno. Oczywiście zanim uruchomiłem silnik spędziłem kilka czwartkowych wizyt w garażu na kombinowaniu jak uzyskać spodziewany efekt. Niezbędne jest do tego podłączenie jakiejś prowizorycznej lampki Check Engine i zwieranie jej obwodu kawałkiem przewodu tak, aby pokazywała kolejne kody błędów. W moim przypadku były to m.in. czujnik MAP (Manifold Absolute Pressure - czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym), czujnik IAT (Intake Air Temperature - czujnik temperatury powietrza dolotowego), bez których komputer nie jest w stanie obliczyć ilości wpadającego do cylindrów powietrza (rodzaj przepływomierza) i nie będzie chciał wystartować. Ważne jest też, aby pompa paliwa podawała je pod odpowiednim ciśnieniem (38,4 - 44 psi) i aby załączała się po podaniu napięcia załączającego obwód od stacyjki. Pompa podaje też paliwo w czasie kręcenia rozrusznikiem, a tym czasie iskra podawana jest na wszystkie cylindry do momentu wykrycia położenia wału poprzez jego czujnik (Camshaft Position Sensor) przy pierwszym obrocie wału.

Wracając do czujników, u mnie brakowało MAP oraz IAT. Czujnik MAP jest w Baleno montowany na ścianie komory silnika, a IAT w obudowie filtra i dlatego ich brakowało. Szczęśliwie miałem starą wiązkę od silnika 1.6 8V z Vitary wraz z tymi czujnikami, więc prowizorycznie je podłączyłem (polecam wykonać sobie do celów uruchomieniowych kilka przewodzików zakończonych obustronnie krokodylkami). W ten sposób osiągnąłem kod błędu "12" (jedno krótkie mrugniecie, przerwa i dwa krótkie mrugnięcia lampki Check Engine), czyli stan normalny. Z takim kodem silnik powinien odpalić bez kłopotów, ale niestety występował problem z paliwem, które nie pojawiało się w cylindrach. Wtryskiwacze zastały się chyba pozostawione na sucho przez długi czas, więc próbowałem je moczyć w rozmaitych specyfikach. Nie byłem też pewien, czy przypadkiem komputer podaje impulsy sterujące wtryskiwaczami, ale przeprowadziłem podstawowe testy wtryskiwaczy opisane w dokumentacji. Generalnie wtryskiwacz jest elektrycznie sterowanym zaworem puszczającym dawkę paliwa podanego pod ciśnieniem na jego wejście. Podłączając wtryskiwacz przez rurkę do pompy paliwa, sprawdzałem czy jest ono w ogóle przepuszczane przez wtryskiwacze po pobudzaniu ich "na krótko" przewodami z 12V. Tak doszedłem do wniosku, że coś jest z nimi nie tak i choć udało mi sie uruchomić silnik, to pracował on nierównomiernie i jakby na dwóch cylindrach. Kupiłem więc używane wtryskiwacze do testów za ok. 150zł, a przy okazji czujniki MAP oraz IAT z Baleno 1.6. Po wymianie tych elementów silnik pracował wreszcie poprawnie.


Problem aparatu zapłonowego

Największym chyba wyzwaniem tego projektu było przerobienie aparatu zapłonowego umieszczonego w Baleno wzdłużnie. W Samurai-u nie dało się takiego silnika zamontować, gdyż aparat kolidował ze ścianą komory silnika. Ten sam problem dotyczył wyjścia wody z bloku silnika, ale kątowy dekielek obudowy termostatu pasuje od silnika 8-zaworowego (choć nie jest to idealne rozwiązanie, ale o tym poniżej).

Sam aparat zapłonowy nie ma sobie zbyt wiele elementów, a w zasadzie jedynie rozdziela iskę na poszczególne świece. W czasie prób uruchomienia silnika zauważyłem, że nie da się tego aparatu zamontować odwrotnie, co zdarza się w silnikach 1.3 i 1.6 8V (aparat obrócony o 180 stopni). Napęd jest realizowany poprzez nacięcie na wałku rozrządu i pasująca w nie płetewką w napędzie aparatu, która to płetewka nie jest umieszczona symetrycznie względem osi wału. Dlatego też element odbierający napęd z wału jest umieszczony w sposób suwliwy, aby płetewka mogła kreślić okrąg wokół pewnego hipotetycznego okręgu centrycznie względem osi wału - bardzo mi się to spodobało. Samo mocowanie aparatu jest nieco dziwne i wygląda jak zapożyczone z innego modelu.

 


Przystawka kątowa aparatu zapłonowego

Plan poradzenia sobie z aparatem polegał na wykonaniu przystawki kątowej i użyciu oryginalnego aparatu z baleno. Nie jest przy tym możliwe użycie mocowania aparatu z silnika 1.6 8V, a więc i aparatu z tego silnika. Niemniej jednak zębatka zdjęta z wałka starej głowicy 8-zaworowej (znów podziękowania dla kolegi Sławka, który mi ja podarował) i trybko napędu analogicznego aparatu zapłonowego miało być podstawą przystawki. Wykonałem więc odpowiednie pomiary z wielkim zadowoleniem odkrywajac, że przy tak różnych średnicach tych zębatek przełożenie wynosi 1:1 - na pierwszy "rzut oka" wydaje się, że jest inaczej, ale to tylko złudzenie. Co więcej, nie byłem w stanie zaprojektować takiej przystawki na kartce papieru (zazwyczaj używałem programu AutoCAD), więc zmusiłem się do nauki modelowania 3D, do której przymierzałem się od dawna. Widoczne poniżej rysunki wykonałem w programie Varicad (www.varicad.com), który bardzo polecam i używam coraz częściej zamiast wykonywania detali od razu w metalu. Mogę powiedzieć, że da się nauczyć jego obsługi w tydzień, rysując wieczorami przykłady opisane w tzw. tutorialu-u dołączonym do Varicada.

Przystawka wykonana jest głównie z aluminium, poza dwoma stalowymi wałkami i łożyskiem jednego z nich - odbierającym napęd z wału. Drugi, mniejszy wałek w osi aparatu zapłonowego nie jest łożyskowany, a jedynie podparty zaostrzoną śruba M6 wkręconą w obudowę przystawki. Element odbierający napęd z wału z płetewką został przełożony na dorobiony wałek przystawki, natomiast zamiast niego zamontowałem mały wałeczek z naciśniętym na niego trybkiem z aparatu silnika 8-zaworowego. Całość z wykonaniem wg mojego projektu kosztowała nieco ponad 100zł, choć opracowanie przystawki zajęło mi sporo czasu i dziś wykonałbym ją z drobnymi poprawkami.
   


Montaż silnika

Co do montaży silnika, chciałem tylko zwrócić uwagę na kilka szczegółów, ponieważ co do zasady montaż silnika Baleno 1.6 nie różni się wiele od montażu silnika 8-zaworowego. Najważniejszy wydaje się fakt, że flansza do skrzyni 1.3 jest identyczna, a skoro ten element u mnie już występował, mogłem przystąpić od razu do podfrezowania miejsc na łebki śrub flanszy. Zdjęcia nie sa najlepsze, ponieważ wykonałem je telefonem, ale można dokładnie zorientować się o co chodzi i ile trzeba wybrać materiału.

Silnik 16-zaworowy różni się o 4mm grubością pokrywy paska rozrządu od silnika 8-zaworowego. Zmusiło mnie to do przerobienia mocowania alternatora tak, aby wysunąć go o 4mm w przód (podkładka 4mm pod przednia śrubę mocowania i fasolkowanie dwóch otworów mocowania po stronie dolotu) oraz do wykonania podkładki pod koło napędu pompy wody. Dorobione przeze mnie mocowanie wspomagania z pompą od Vitary też wymagało modyfikacji i analogicznego wysunięcia w przód.

Przy montażu silnika w aucie okazało się także, że występuje lekka kolizja wyjść nagrzewnicy z obudową termostatu. Obecnie mamy lato, więc tymczasowo wyeliminowałem nagrzewnicę. Niemniej jednak będę do tego musiał wrócić, ponieważ nie jestem zadowolony z obudowy termostatu i wyjścia wody (trudny dostęp do termostatu, kolizja z nagrzewnicą, niewiele miejsca pomiędzy obudową termostatu, a grodzią silnika, kiepskie rozmieszczenie przewodów wody, etc.).

czujnik temperatury, obrotomierz, umieszczenie ECU, "posortowanie" przewodzikow podcisnien


Silnik zamontowany

aaa


Poprawki

aaa


Ostatnia modyfikacja: 07.07.2009
napisz do mnie...