Projekt "sprężyna 2006"
Sprężyny buduję w czwartki po pracy...

Czasu mam ostatnio niewiele, ale chęci są, więc postaram się zbudować nowe zawieszenie na sprężynach w czwartki po pracy, bo wtedy właśnie mam trochę wolnego czasu ;-)


Przed akcją (2005)

img_27032004_8.jpg (131952 bytes)

Zawieszenie z resorami Wranglera mogę zdecydowanie polecić tym, którzy maja dość pękających resorów Suzuki i ciągłych wizyt u kowala oraz tym, którzy chcieliby mieć duży wykrzyż i elastyczną pracę zawieszenia. Niestety resor długości 46" zamontowany z przodu wygląda jakby tam nie pasował (z tylu pasuje elegancko), więc czas było najwyższy przejść kolejny etap ewolucji, a nie ma to jak sprężyna!


Pierwsze przymiarki (12.2005)

Na początek przyjąłem kilka założeń. Na pewno chciałem wykorzystać elementy mostu Samurai-a (np. lekki dyfer), ale nie chciałem wykorzystywać fabrycznej obudowy, gdyż uważam ja za najsłabszy element całości. Przez dłuższy czas przymierzałem się do zaprojektowania i wykonania nowej obudowy mostu z kanciastą obudową dyferencjału tak, jak Spidertrax Sidewinder, ale na razie to nieco ponad moje możliwości. Zacząłem więc od czegoś nieco prostszego, ale na pewno do "kanciastego projektu" wrócę. Jakiś czas temu widziałem w amerykańskim "4Wheels&off-road" artykuł przedstawiający modyfikację mostu Toyoty, w którym wykorzystano obudowę dyferencjału i zwrotnice, zastępując resztę porządnymi rurami. Bardzo mi się to spodobało i choć miałem ochotę na rozwiązanie problemu małych przegubów oryginalnych i ich cienkich wieloklinów wewnętrznych na półosiach, to znów musiałem na razie nieco odpuścić (mimo, ze zakupiłem elementy zwrotnic amerykańskiego mostu Dana i półosie pod krzyżak - tzw. otwarta zwrotnica). Obspawywanie mostu nie wchodziło w grę, bo nie zdawało to egzaminu i znacząco podnosiło masę mostu.

Wykonałem też kilka testów ze sprężynami od Jeepa Wranglera - starałem się sprawdzić ich ugięcie pod masą auta, żeby można było ocenić gdzie wypadną mocowania i czy w ogóle sprężyna o średnicy zewnętrznej 14cm zmieści się obok ramy. Wahacze kute w dobrej cenie kupiłem od Landrovera - sądzę, ze będą niezniszczalne w odróżnieniu od konstrukcji z rur.

Po odcięciu zbędnych części starego, wykrzywionego mostu podarowanego przez kolegę (dzięki Bartek!) przystąpiłem do konkretów. Z pomiarów wynikało, że jedyną średnicą zewnętrzną rury którą mogę wykorzystać jest 63,5mm, a żeby miało to sens - ze ścianką 5-6mm. Taka rura pasuje idealnie w obudowę dyferencjału zamiast fabrycznych elementów "wytłoczki", której wadą jest zmienna grubość ścianki (cięcie w miejscach spawów fabrycznych + wycięcia, które zwiększą powierzchnię spawów). Niestety po wytoczeniu zwrotnic okazało się, ze nijak nie da się takiej rury połączyć z odkuwkami zwrotnic, lub powstanie słabe połączenie. Dlatego zdecydowałem się na zastosowanie rozwiązania podpatrzonego w samochodzie Landrover - zwrotnice przykręcane poprzez flansze. W ten sposób uniknąłem przewężenia, lub tulejowania tej części mostu i zyskałem dodatkowy atut w postaci lepszej serwisowalności (już raz musiałem ciąć most próbując "wydłubać" ukręconą przy dyferencjale półoś przez obudowę mostu).


Postęp prac (2006)

Przygotowanie elementów i przyrządów

Po odcięciu zbędnych elementów od ramy, podcięciu wspornika nadwozia z powodu widocznej kolizji z wahaczami przy maksymalnej kompresji zawieszenia, przygotowałem kilka niezbędnych elementów (mocowania wahaczy do mostu, gniazda sprężyn) i wspawałem flansze do wytoczonych zwrotnic. Ponieważ najtrudniejsze w tym wszystkim wydawało mi się wymyślenie jak złożyć  nową obudowę zachowując jej symetrię i fabryczne kąty zwrotnic, przygotowałem także proste i wydaje mi się skuteczne narzędzia pozycjonujące.


Aby zachować współosiowość kupiłem rurę precyzyjną fi 30mm z grubą ścianką i dorobiłem pierścienie pasujące zewnętrzną średnicą do wewnętrznej rury, którą wykorzystałem do nowej obudowy mostu. Końcowymi elementami pozycjonującymi elementy w osi były piasty roztoczone nieznacznie do średnicy 30mm, aby pasowały na rurę. Aby zachować identyczne pochylenie zwrotnic po obu stronach, użyłem dwóch kawałków blachy 4mm przykręcanych pomiędzy flansze zwrotnic (z otworem, przez który przechodzi rura fi 30mm).




Dylematy - jak to wszystko zmieścić, żeby znalazło się miejsce także dla panharda?


Lekcje odrobione - powinno się udać. Teraz zobaczymy jak to wszystko wykonać w praktyce...


Most obspawany, gniazda sprężyn na miejscu

 


Wzmocnione zwrotnice i odbój na zmodyfikowanym fabrycznym wsporniku przy ramie

 


Wycięte nadkole nie zostawia wcale dużo wolnego miejsca. Most jest wysunięty o ok. 8cm w przód, wiec przy dużym kole całkowicie należało także wyeliminować rurę przebiegającą w poprzek przez ramę z przodu. Za pewne z założonym drążkiem kierowniczym skrajne pozycje koła będą wypadną znacznie lepiej, ponieważ ruch koła będzie ograniczany skokiem łapy przekładni kierowniczej (nie będą to tak dalekie przesunięcia koła jak obecnie).


Po wykonaniu mocowań wahaczy przy ramie i wstępnych przymiarkach do panharda okazało się, że powinien być nieco krótszy niż zakładałem. Mocowanie na moście jest nieco pod kątem ponieważ obawiałem się kolizji ze sprężyną przy jej kompresji. Przy okazji prowadzonych prac zamontowałem tez pierścienie wzmacniające na przeguby. Wymaga to stoczenia zgrubienia na obwodzie przegubu oraz podszlifowania wnętrza zwrotnicy tak, aby zrobiło się tam miejsce na przegub z pierścieniem. Okazało się to dość monotonnym i żmudnym zajęciem, wymagającym ciągłego przymierzania i malowania

Przy finalnym montaży komponentów okazało się niestety, że mimo wielokrotnych pomiarów przed spawaniem obudowy mostu popełniłem gdzieś błąd i most wyszedł węższy o ok. 15mm. Po włożeniu półosi z przegubami nie było możliwe zamknięcie zwrotnicy elementem piasty, dlatego zmuszony byłem poddać się na tym etapie i dorobić pierścienie dystansowe, które mają być założone pomiędzy flanszami zwrotnicy i mostu.


Elementy mocowania drążka panharda na ramie oraz na obudowie mostu

Tuz przed montażem panharda sprawdzilem, czy będzie równolegle do drążka od przekładni.

Długie amortyzatory o skoku 10" (Bilstein) wymagają wycięcia otworu w nadkolu i zbudowania specjalnego mocowania przykręcanego od góry do gniazda sprężyn. Założyłem przy tym, że z pozycji stabilnej, 15cm pracy amortyzatora to kompresja, a 10cm to skok zawieszenia w dół.


Finalnie zawieszenie prezentuje się mniej więcej tak, jak na zdjęciach poniżej

Zauważyłem kilka problemów, które wymagają poprawki mimo, że samochód jeździ i to całkiem sprawnie. Najbardziej bolesnym jest chyba problem drążka od przekładni kierowniczej, który obecnie ma szansę krzyżować się z poziomym drążkiem pomiędzy zwrotnicami. Widać to poniżej - drążek jest jakby skierowany w tył z uwagi na przesunięcie mostu o 8cm w przód. Rozwiązaniem jest wysuniecie przekładni tak, aby drążki mogły być poprowadzone równolegle.

Wspomniana wcześniej kwestia zbyt wąskiego mostu (mój błąd w pomiarach) została rozwiązana przez instalację dodatkowej flanszy pomiędzy elementem zwrotnicy, a obudową mostu. Wymagało to zastosowania dłuższych śrub, co niestety powoduje trudności przy ich skręcaniu - główki śrub zachaczają o kulistą część zwrotnicy, więc na pewno gdybym to wykonywał jeszcze raz, to zwiększyłbym nieco średnicę flansz, lub rozstaw śrub na flanszach


Ostatnia modyfikacja: 28.06.2006
napisz do mnie...